Methodik

So berechnet Evident die monatlichen Gesamtkosten (TCO). Alle Werte sind Schätzungen mit Stichtag — ohne Gewähr. Jede Zahl ist entweder ein amtlicher/offizieller Wert, ein belegter Marktwert oder ein klar gekennzeichnetes Modell — und wir sagen jeweils, was von beidem.

Listenpreise: Bruttolistenpreis (UVP inkl. 19 % MwSt., ohne Überführungs-/Zulassungskosten) — bei allen Marken gleich behandelt, auch bei Tesla (Gebühren im Quellenvermerk). Geprüfte Preise tragen „Preis geprüft am …" mit Quelle; ungeprüfte sind als „Preis unbestätigt" markiert und fließen in keine Rangliste ein.

Wertverlust (größter Posten): Wo publizierte 3-Jahres-Restwerte existieren, nutzen wir sie als Anker (Tabelle unten, mit Quelle und Laufleistungsbasis). Für alle übrigen Modelle gilt eine als Schätzung gekennzeichnete Segment-Näherung. Parallel bauen wir ein eigenes Restwert-Modell auf wöchentlich erhobenen Marktdaten auf — es ersetzt die Näherung, sobald es die Anker nachweislich schlägt.

Batteriedegradation: Flottenstudien zeigen moderate Degradation (Arval, 24.000 Zertifikate: ~93 % Kapazität bei 70.000 km) — der Akku-Zustand fließt daher nur gering in unsere Gebrauchtwagen-Restwerte ein.

Energie: Strom bzw. Kraftstoff aus Verbrauch × Preis, gewichtet nach deinem Lade-Mix (zuhause/öffentlich). Der BEV-Realverbrauch kommt aus dem Gap-Modell (je Segment, feste mild/−10-°C-Referenzszenarien, DWD-gewichteter Jahresfaktor — Details unten). PHEV: realer Kraftstoffverbrauch ≈ 3× WLTP bei privater Nutzung (ICCT/Fraunhofer ISI 2022, n≈9.000; EU-OBFCM-Flottenwert 3,5×) — der gemessene Netto-Wert inkl. E-Anteil; der geladene Strom wird hier nicht separat berechnet (konservativ zugunsten des PHEV).

Reale Reichweite: WLTP-Reichweite geteilt durch den Gap-Faktor des jeweiligen Szenarios (mild bzw. −10 °C, s. u.). Weil das Gap-Modell netzseitig kalibriert ist (Ladeverluste enthalten), die Reichweite aber aus dem Akku kommt, ziehen wir vorher 8 % Ladeverluste ab (ADAC-Messung an der Wallbox). Fahrzeuge, für die nur ein NEFZ-Wert existiert (Erstzulassung vor ~2018), werden zuerst mit ×0.88 auf ein WLTP-Äquivalent gerechnet — sonst wären Oldies systematisch zu optimistisch. Dieselbe Umrechnung gilt spiegelbildlich für den NEFZ-Verbrauch (÷0.88), bevor das Gap-Modell ihn multipliziert; als Eingabe zählt immer der Homologationswert, nie ein Messwert — der Gap kommt aus dem Modell, sonst würde er doppelt gezählt.

Langstrecke (600 km): eine feste Referenzfahrt, damit Autos vergleichbar bleiben — voll losfahren, mit 10 % Rest ankommen und unterwegs nur so viel laden, wie der Rest der Strecke braucht (höchstens 80 %, danach wird die Ladekurve flach). Autobahnverbrauch = realer Verbrauch × 1.35; die Ladezeit kommt aus einer modellierten DC-Kurve je Zellchemie (LFP mit breitem Plateau, NMC mit früherem Peak und längerem Auslauf) — wo der Hersteller eine Ladezeit von 10 auf 80 % angibt (ADAC Autokatalog, bei gut 400 Autos), wird die Kurve so skaliert, dass sie genau so lange braucht, nie über der Spitzenleistung. Angegeben ist reine Zeit am Stecker — Abfahrt, Anfahrt und Bezahlen sind nicht modelliert.

Steuer: Kfz-Steuer aus Hubraum + CO₂ über einem Freibetrag von 95 g/km — amtliche Formel, kein Modell; BEV sind befristet befreit (Erstzulassung bis 2030, max. bis 2035).

Versicherung: Schätzung aus Listenpreis (Vollkasko-Näherung) × Klassenfaktor × Regionalklasse (PLZ). Für 413 Modelle fließt bereits die echte GDV-Vollkasko-Typklasse ein (amtliches Verzeichnis 09/2025); die Kurve Klasse→Faktor ist eine dokumentierte Annahme bis zur Quoten-Kalibrierung. Übrige Modelle: Leistungsklassen-Näherung.

Wartung: Pauschale je Antriebsart (E-Autos günstiger) — eine belegte Tabelle, kein Modell.

Boni: THG-Quote (nur BEV) und die einkommensabhängige 2026-Kaufprämie werden abgezogen — gesetzliche Regeln, kein Modell.

Finanzierung (optional): Gibst du einen finanzierten Anteil des Kaufpreises + deinen effektiven Jahreszins an, weisen wir die Zinskosten als eigene Position aus (Annuitätendarlehen über die Haltedauer). Es ist deine Rate, kein erfundener Zinssatz — reine Information, keine Kreditvermittlung. Ohne Angabe bleibt die Position aus.

Gesamtkosten über die Haltedauer: die €/Monat-Summe × Haltedauer — die „alles zusammen"-Zahl neben der Rate. Reine Multiplikation, kein zusätzliches Modell.

Kurz: Wertverlust, PHEV-Energie und Versicherung sind modellierte Näherungen, keine Angebote. Nutze die Zahl als Vergleich, nicht als Garantie.

Preisprüfungen: 491 von 492 gezeigten Autos tragen ein Prüfdatum — ältestes 11.07.2026, jüngstes 27.09.2026. Ein Prüfdatum wird nicht mit der Zeit zu „unbestätigt"; es sagt, wann zuletzt gegen die Preisliste geprüft wurde.

Publizierte Restwert-Anker (3 Jahre) (Stand 11.07.2026)

Diese Modelle rechnen mit publizierten Restwerten statt der Segment-Näherung. „Basis" ist die Laufleistungsannahme der Quelle; Listungsstudien sind Marktbeobachtungen, keine Prognosen.

Markt-Benchmarks

• bev-all: 49 % — autohaus.de 20.01.2026 (DAT, Stand Dez 2025) (Erosion: 50,3 % (Jul 2025) → 49 %; Benziner 63,5 / Diesel 62,2)
• bev-premium: 49 % — ecomento.de 27.03.2025 (DAT/AutoScout24) (von ~70 % Anfang 2023 auf 49 % Ende 2024)
• bev-small-suv: 51,5 % — kfz-betrieb.vogel.de 11.07.2024 (Schwacke) (Stand Mitte 2024)
• bev-volume-range: 50 % — ecomento.de 03.06.2026 (Bähr & Fess) (publizierte SPANNE 0,45–0,55; 0,50 = Mittelwert)
• chinese-brands-used: 47,2 % — ecomento.de 27.05.2026 (Automobilwoche) (BEV+PHEV gemischt, kein fester 3-Jahres-Kohortenwert)

Eigene Marktdaten (Gebrauchtinserate)

Seit KW 28/2026 erheben wir wöchentlich selbst, zu welchen Preisen gebrauchte E-Autos in Deutschland inseriert werden: je Modellreihe der Median aus 20–40 frischen Inseraten mit mittlerem Alter und Kilometerstand — 13 Wochen (bis KW 40/2026), 20 Modellreihen. Diese Mediane stehen als „Markt ↺“ auf den Autoseiten, Kostenseiten, Direktvergleichen und im Vergleich. Regeln: Inserate sind Angebots-, keine Verkaufspreise; verglichen wird stets mit unserem Schätzwert für genau das mittlere Alter der Inserate, nie pauschal mit dem 3-Jahres-Wert; Trends erst ab zwei vollen 4-Wochen-Fenstern (Mittel der Wochenmediane), weil ein einzelner Wochenmedian allein durch die Zusammensetzung zweistellig schwankt. Diese Daten trainieren auch unser Restwert-Modell (Freigabe-Stand: Modell-Status). Markt-Radar → · Modell-Status →

Wichtige Annahmen (2026-01-01)

• Haushaltsstrom: 0,34 €/kWh
• Öffentlich AC / DC: 0,50 € / 0,60 €/kWh
• Benzin / Diesel: 1,80 € / 1,70 €/L
• THG-Quote (nur BEV): 300 €/Jahr
• Realverbrauch vs. WLTP (BEV, Gap-Modell energygap-v1-2026-07-26): mild ×1,202 (je Segment ×1,173–×1,22), Winter-Standardszenario −10 °C: additiver Heizaufschlag +5,5 kWh/100 km auf den Realverbrauch (effizienzabhängig — ein konstanter Heizbedarf trifft sparsame Autos relativ stärker; Rückfall auf ×1.35 ohne Verbrauchswert) — feste, länderunabhängige Referenzbedingungen. Jahres-€-Faktor unverändert: DWD-Kälteanteil 42 % × gemessener Winteraufschlag 1,28 (ADAC Dauertest). Verbrenner/PHEV: ×1.2 (Ecotest-Konstante).
• 2026-Kaufprämie BEV (max., einkommensabhängig): 6.000 €

Diese Werte stammen direkt aus dem aktiven Kostenmodell und der Anker-Tabelle (keine Doppelpflege). Quelle und Stichtag stehen an jeder Zahl auf der jeweiligen Auto-Seite; die Modell-Gates zeigt der Modell-Status.